274마력 쏘나타 - GDI 2.0T 직분사 터보 - 북미형

인간관계나 자동차나 상하 줄세기 문화는 어쩔 수 없나... 덩치 작은 차, 배기량이 적은 차가 덩치 크고, 배기량이 큰 차보다 비싸거나 출력이 높으면 안되는건가? ㅎㅎ

현대차에 따르면 274마력 2L 터보차저 엔진이 북미형 2011년형 쏘나타에 장착될 예정이다.

신형 GDI 2.0T 엔진은 시속 97km까지의 도달 시간은 6.5초로 도심 주행시 리터당 9.4km, 고속도로 주행시 리터당 14.5km를 달리는 고효율 엔진이다.

기존 V6 3.3L급 엔진과 비교했을때 16~17%의 효율 향상을 이뤄낸 것. 자동차세법상 자동차세를 배기량에 따라 차등 적용하는 만큼 비슷한 성능을 3L급이 아닌 2L 엔진에서 낸다는 것은 괄목할 만하다.

성능으로만 본다면 제네시스 BH380 모델에 얹히는 V6 3.8L 비교해도 손색이 없는 수치다. 게다가 연비는 훨씬 월등하다.

북미 시장에서 쏘나타 2.0T는 300마력의 BMW 335i 세단을 목표로 자동변속기를 장착하고도(자동변속기 모델만 출시한다) 하위 트림인 328i 수동변속기 모델보다 5천 달러나 싸다고.

현대는 북미시장을 주축으로 빠르게 다운사이징 터보 엔진을 적용할 계획이다.

V6 3.3L 람다 엔진이 많은 인기를 끌지 못한 것이 큰 이유다. 이에 현대는 현실적인 대안으로 2.0T 엔진에는 효율을 비약적으로 높이기 위해 가솔린 직분사(GDI) 방식에 요즘 터보차저의 대세(?)라 불리는 트윈스크롤(Twin Scroll) 터보를 달았다.

터보차저가 2개가 아니라 한개의 터빈을 돌리기 위해 배기가스가 흐르는 통로를 쌍으로 구성한 구조라 트윈스크롤 터보다. 터빈이 2개 달려 트윈터보라 부르는 방식과는 차이가 있다.

높아진 출력만큼 제동이나 현가장치의 개선도 필수적으로 뒷받침 되야 한다. 신형 쏘나타는 제동장치의 불균형 문제가 꾸준히 제기되고 있다. 100마력이 넘게 올라간 출력을 감당하려면 반드시 해결해야 할 부분이다.

신형 쏘나타를 제외하고는 2.0T 엔진을 다른 모델에 적용하겠다는 구체적인 로드맵은 나오지 않은 상태. 제네시스 쿠페에 적용하면 좋겠다는 의견이 지배적이지만 현실적으로 불가능하다. 자칫 하극상이 될 수 있기 때문이다.

가격 상승 부분도 간과하기 어렵다. 내부 서열(?)상 제네시스 쿠페가 제네시스 세단 보다 비싼 가격표로 나오는데는 무리가 있다. 대신 형제 모델인 기아차 K5에는 2.0T 엔진의 탑재 계획을 지난 뉴욕 모터쇼에서 공헌했다.

일단 국내 오너들이 신형 2.0T 엔진의 화끈한 성능을 맛보기는 현실적으로 어렵다. 2.0T 엔진은 전량 미국 현대 공장에서 생산된다. 미국에서 생산되는 부품은 북미 시장에서 팔리는 자동차를 조립하는데 전량 소모된다. 따라서 국내까지 반입될 물량은 없다.

물론 국내에서 현대/기아차용 엔진/미션을 납품하는 현대파워텍에서 2.0T 엔진을 생산하면 되겠지만 또다른 현실에 부딪히게 된다. 가장 큰 골치거리는 역시 제네시스 형제. 국내에서도 제네시스 쿠페와 세단이 판매되고 있다.

제네시스 쿠페에 올라간 2.0 터보 엔진은 210마력. 기존 오너들의 좌절하기에 충분한 수치다. 게다가 303마력의 380 GT 모델과 비교해도 그다지 큰 차이가 없다. 하지만 자동차 세금 고지세에 써 있는 금액은 엄청난 차이를 보일 수 밖에 없다.

적어도 아직까지는 가까이 하기엔 너무 먼 엔진이다.

미디어잇 김재희 기자 wasabi@it.co.kr
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김보미기자! 그동안 수고했어~ ^_^

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